Die Ost-Umgehung löst keine Verkehrs- und Lärmprobleme. Selbst im Jahr 2050, wenn die Umgehung vielleicht fertig wäre, stellt eine Ost-Umgehung keine Lösung für die belasteten Anwohner an der B7 dar.
Sie trägt Zubringerverkehr in ruhige Wohnlagen, zerstört Naherholungsgebiete, verschlingt Unsummen von Steuergeldern und belastet nicht nur den Bund, sondern auch den städtischen Haushalt langfristig stark.
Aus Liebe zu Weimar —
sagen Sie am 23. Februar
NEIN zur Ost-Umgehung
Lass Dir Deine Zukunft nicht zubauen!
In Thüringen dürfen junge Menschen schon ab 16 Jahren bei Bürgerentscheiden und ‑befragungen mitwählen – nutze Deine Chance und stimme gegen die Ost-Umgehung!
››› Entlastung gibt es auch ohne Ost-Umgehung.
››› Keine Verschwendung
von Weimars Steuern!
Die Ost-Umgehung ist für Weimar nicht kostenlos, wie manche behaupten. Aktuelle Prognosen sehen allein die Kosten für den Bund bei mehr als 100.000.000 € .
Der Bund zahlt aber z.B. nicht für die Zubringerstraßen. Zubringer, Anschlüsse sowie der Unterhalt der entwidmeten B7 kosten die Stadt zusätzlich viele Millionen Euro – diese Haushaltsmittel würden für Soziales, Sport, Kultur und Investitionen fehlen.
››› Geringfügig entlasten, um andere zu belasten?
››› Kultur und Natur für unsere Kinder sichern!
Zu den Leidtragenden der Ost-Umgehung gehört auch der einzigartige, fast durchgängige Grünzug zwischen Belvedere und Kromsdorfer Park. Betroffen ist auch das UNESCO-Weltkulturerbe Tiefurter Park – den Weimarer und Touristen besonders wegen seiner Ruhe schätzen.
Durch die geplanten Brückenbauwerke würden auch die Gärten in der Rosenthalstraße und am Dürren Bach stark verlärmt, ebenso der Dorotheenhof.
››› Lieber 5 Fußballfelder
als 50.000 m² Asphalt!
Der Flächenbedarf für neue Straßen ist groß – auf der geplanten Trasse würden viele Biotope , Streuobstwiesen und natürliche Bachläufe unwiderbringlich verloren gehen. Die Wild -Population des Webicht hätte keinen ungestörten Zugang zu den Feldern der Kromsdorfer Flur mehr, wo wiederum wertvolle Ackerflächen verloren gehen würden.
Mehr versiegelte Flächen bedeuten aber auch große Herausforderungen für Weimars Abwassersystem.
››› Wirtschaft und Stadt würden nicht profitieren.
Die Entwicklung der nördlichen Gewerbegebiete erfolgte im Wissen um die Ablehnung der Ost-Umgehung durch den Stadtrat. Die A4 ist über die West-Umgehung gut erreichbar. Die Feuerwehr und das geplante DHL-Verteilzentrum sind nicht auf eine Ost-Umfahrung angewiesen .
Auch eine von manchen behauptete Entwicklung des Weimarer Ostens ist unwahrscheinlich. Hierfür gibt es keine konkreten Pläne .
Fakten zur Ostumfahrung
Schützt die Ostumfahrung tatsächlich die Bevökerung vor Lärm?
Die Lärmbelastung an der innerstädtischen B7 ist unumstritten. Sie bewegt sich jedoch auf dem Niveau dessen, was an Einfallsstraßen leider noch immer üblich ist. Eine Entlastung ist auf verschiedenen Wegen möglich.
- Tempo 30 und Nachtfahrverbot für LKW
ist sofort umsetzbar und entlastet unmittelbar um subjektiv etwa 50%. - Flüsterasphalt als Deckschicht
erfordert nicht den Neubau einer Straße und ist mittelfristig umsetzbar, wenn die nächste Oberflächensanierung ansteht. Im Rahmen des Lärmaktionsplan kann die Stadt sich dafür beim Land einsetzen. - Optimierung der Ampelschaltungen
Die Stadt Weimar plant unmittelbar mit der Einführung des u.a. von den Befürwortern der Umfahrung verhinderten Tempo 30 die Aktualisierung der Ampelschaltungen. Dies vermeidet Brems- und Anfahrgeräusche, die als besonders laut wahrgenommen werden. - Finanzierung von Schallschutzmaßnahmen an der Strecke
z.B. Lärmschutzfenstern und schallschluckenden Grundstücksbegrenzungen. Dies ist teuer, greift in private Eigentumsverhältnisse ein und erfordert die Mitwirkung der Eigentümer. - Bau einer Umgehungsstraße
Dies ist die mit Abstand teuerste und langwierigste Lösung, die sich nur lohnt, wenn die zu entlastende Straße besonders stark vom Durchgangsverkehr betroffen ist. Dies ist bei der innerstädtischen B7 in Weimar nicht der Fall. Die Umgehung würde zwar die Umgebung verlärmen und die Fahrstrecken verlängern und in Wohngebiete verlagern, aber die Entlastungswirkung auf der B7 ist nach Aussage aller Fachplaner erwartbar gering bis kaum spürbar.
Die folgende Karte zeigt die geplante Trassierung der Ostumfahrung in der vom Stadtrat abglehnten Variante 1, mögliche Anschlussvarianten und wahrscheinliche neue Belastungen durch den Bau der sog. Ostumfahrung.
Zu 1.
Die Reduzierung der Geschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h senkt den Lärmpegel um etwa 3 bis 5 dB(A). Dies entspricht einer subjektiv wahrgenommenen Halbierung des Verkehrsgeräuschs. Der Effekt entsteht durch weniger Motorgeräusche, reduzierte Roll- und Abrollgeräusche der Reifen sowie weniger Beschleunigungs- und Bremsvorgänge. Besonders bei Pkw ist der Einfluss groß, da Motorgeräusche bei niedrigen Geschwindigkeiten dominieren. Lkw profitieren ebenfalls, da sie bei 30 km/h mit niedrigeren Drehzahlen fahren. Zudem verringert sich durch sanfteres Fahren der Spitzenlärm, der durch abruptes Bremsen oder Beschleunigen entsteht. Besonders nachts oder in Wohngebieten führt die Maßnahme zu einer deutlich wahrnehmbaren Lärmreduktion, da die Verkehrsdichte gering ist und Einzelgeräusche dominieren. Die positive Wirkung wird durch lärmmindernde Fahrbahnbeläge verstärkt. Zusätzlich steigt die Verkehrssicherheit, da kürzere Bremswege und eine bessere Wahrnehmbarkeit für Fußgänger und Radfahrer gegeben sind.
Zu 2.
Flüsterasphalt kann den Lärmpegel um 3 bis 7 dB(A) senken, was einer subjektiven Halbierung bis Viertelung des Verkehrslärms entspricht. Der Effekt entsteht durch die poröse Struktur des Asphalts, die Schallwellen absorbiert und Abrollgeräusche reduziert. Die Wirkung ist bei höheren Geschwindigkeiten stärker, weil das Abrollgeräusch hier den Motorlärm übersteigt. Zusammen mit Tempo 30 ist eine Reduzierung des Lärms auf nur noch ein Viertel möglich.
Zu 3.
Diese Aussage wurde von der für Bau zuständigen 1. Beigeordneten Frau Dr. Kolb mehrfach im Stadtrat im Zusammenhang mit dem Lärmaktionsplan getätigt.
Wo führt die Trasse tatsächlich entlang?
Die Ostumfahrung beginnt am Abzweig Süßenborn der B7, führt diese östlich des Webichts über die Äcker, kreuzt die Robert-Blum-Straße mit einer Brücke, überspannt das Klärwerk mit einer 18m hohen Brücke zur Auffahrt Rosenthalstraße, führt danach in einem Bogen westlich an den Neubauten im Glockenbecherweg vorbei zur Bahnquerung östlich der Dürrenbacher Hütte mit Auffahrt Kromsdorfer Straße, verschwenkt auf den jetzigen Feldweg parallel dem Dürren Bach und biegt vor dem Dorotheenhof zum Kreisverkehr Schöndorf ein.
Die Wegeführung und weitere Details stehen in der Projektbeschreibung im Bundesverkehrswegeplan.
Die Streckenführung ist im Detail noch nicht festgelegt
Festgelegt wurde bisher ein Streckenkorridor. Bei diesem sind viele Fragen komplett ungeklärt.
- Welchen Höhenverlauf hat die Strecke?
- Welche Form der Bahnquerung ist für die Querung der Bahnhauptstrecke vorgesehen?
- Wie funktionieren die zwei geplanten Anschlussstellen, besonders die in der Rosenthalstraße?
- Warum endet die Brücke über das Klärwerk bereits vor der Robert-Bluhm-Straße?
- Wie ist die Brückenlösung in der Robert-Bluhm-Straße zu sehen?
Wir haben die Karte aus dem Bundesverkehrswegeplan so detailiert wie möglich auf einem Plan und einem Luftbild nachgezeichnet, um den Verlauf verständlicher zu machen. Zugleich sind so die aberwitzigen Dimensionen der dafür nötigen Ingenieurbauwerke erahnbar.
Die Variante 1 der Ostumfahrung birgt erhebliche planerische und damit fiskalische Risiken für alle Projektpartner.
Die jahrzehntealte Variante 1 für die Ostumfahrung wurde niemals gründlich geprüft. Inzwischen haben sich die planerischen Rahmenbedingungen geändert. Eine große Anzahl von Neubauten in unmittelbarer Nähe der Strecke sind entstanden. Auch die Gesetze zu Umweltschutz und Emissionsschutz sind heute strenger. Die von den Befürwortern explizit geforderte Strecke steckt daher voller Planungsrisiken und Kostenfallen.
Unsere Spezialistinnen und Spezialisten arbeiten zur Zeit an einem 3D-Modell, welches die hohe Komplexität und den damit verbundenen Aufwand noch einmal deutlicher machen wird.
Quellen: Bundesverkehrswegeplan 2030 · Thüringer Landesamt für Bodenmanagement und Geoinformation
Welches Entlastungspotential bietet die Ostumfahrung?
Der Bundesverkehrswegeplan prognostizierte für die B7 im Jahr 2020 eine Verkehrsbelastung von 20.350 Fahrzeugen pro Tag und damit einen leichten Rückgang um etwa 15%. Tatsächlich lag die Verkehrsbelastung zu diesem Zeitpunkt aber fast 15% unter diesem Prognosewert bei 17.541 Fahrzeugen. Im Jahr 2023 ging die Verkehrsbelastung noch einmal um etwa 250 Fahrzeuge zurück. Damit liegt die Belastung der Straße aufgrund des Rückgang des Verkehrs nur noch um weniger als 10% über der Auslastung der Straße, die durch den Bau der Ostumfahrung erreicht werden sollte – ganz ohne Bau der Straße.
No Data Found
Plausible Begründungen für den Rückgang des Verkehrs auch ohne Umgehungsstraße
- Demografische Entwicklung
Viele Berufspendelnde kamen aus dem Landkreis. Dessen Bevölkerung ist stark überaltert, so dass weniger Menschen einpendeln. - Bemautung der Bundesstraßen
Die Bemautung der Bundesstraßen seit Juli 2024 macht die B7 als günstige Option zur A4 zwischen Jena und Erfurt unattraktiv. Dieser Effekt spiegelt sich im Diagramm noch nicht wieder. - Auch Weimar altert
Auch in Weimar werden die Menschen immer älter – sie verfügen zwar über mehr Autos, sind aber mit diesen weit weniger unterwegs als Berufstätige und Familien.
Diese Effekte werden sich in den kommenden Jahren sogar noch einmal verstärken, besonders die Bevölkerung des Landkreises sinkt weiter, bis 2040 um weitere 8% (2).
Quellen: 1) Statistisches Jahrbuch Weimar · 2) Thür. Landesamt für Statistik
Wann könnte die Ostumfahrung fertig sein?
Realistisch ist eine Fertigstellung zwischen 2040 und 2050. Der Bundesverkehrswegeplan sieht 11 ½ Jahre Planungszeit und 4 Jahre Bauzeit vor, allerdings sind hier Verfahrenshemmnisse nicht berücksichtigt, denn Planung und Bau von komplexen Verkehrsprojekten erfordern zahlreiche Planungs- und Genehmigungsschritte.
- Zuerst einmal muss überprüft werden, ob eine neue Strecke überhaupt noch sinnvoll und volkswirtschaftlich vertretbar ist, d.h. der langfristige gesellschaftliche Nutzen mit den Kosten in einem sinnvollen Verhältnis steht.
- Zudem ist zu prüfen, ob die aktuell vorhandene Situation auf der geplanten Strecke durch neu entstandene Gebäude und Siedlungen, Biotope, siedelnde Arten usw. Fragen bzgl. des Emissionsschutz, vor allem des Lärmschutz, des Artenschutz und andere Kriterien berührt und ob diese lösbar sind.
- Weiterhin müssen alle Flächeneigentümer vom Verkauf der benötigten Grundstücke überzeugt oder ggf. enteignet werden, was in der Regel lange Gerichtsverfahren nach sich zieht.
- Danach müssen sich Bund, Land, Kommune und Bahn auf die Finanzierung einigen, denn der Bund zahlt nur die eigentliche Umgehungsstraße, jedoch nicht die Zubringer, Kreuzungen, Auffahrten usw. Bei der Kreuzung mit der Bahn entscheidet die Kreuzungsform über die Anteile, die die verschiedenen Partner übernehmen müssen. Hier ist es zum Beispiel wichtig, ob es sich um einen Tunnel oder eine Brücke handelt.
Sind alle vorherigen Punkte geklärt, kann geplant und gebaut werden. Alle Vorverfahren, die Planung und der Bau benötigen in Summe mehr als 20 Jahre.
Was kostet die Ost-Umgehung?
Die Kosten für die Ostumgehung sind im Bundesverkehrswegeplan mit etwa 26 Millionen € für den Anteil des Bundes angegeben. Diese Angaben stammen von 2012 (!) und waren bereits zur Aufnahme in den vordringlichen Bedarf stark veraltet.
Nach aktuellem Baupreisindex würde die Ostumgehung bereits über 40 Millionen € kosten, vorausgesetzt die Kostenschätzung war annähernd seriös. Daran bestehen erhebliche Zweifel, weil im Kostenplan des Bundesverkehrswegeplan die Kosten für Kommune und Bahn mit 0€ angesetzt sind. Auch das komplexe Geländeprofil sowie die Anforderungen an den Lärmschutz und Biotopverbund scheinen noch nicht Bestandteil der Kostenplanung gewesen zu sein.
Berücksichtigt man die Preisentwicklung und Inflation und schreibt den alten, unvollständigen Kostenansatz fort, würden die Kosten allein für den Bund bei einem Baubeginn um das Jahr 2040 bei über 100 Millionen € liegen.
Hinzu kämen die Kosten für die Stadt und die Bahn. Dabei sind die städtischen Kosten schwer zu beziffern, weil alle Zufahrtsstraßen erneuert und für die Verkehrslast ertüchtigt werden müssen und die Kosten für die Anschlüsse von der Planung abhängig sind. Für die Bahn bedeutet das Kreuzungsvorhaben außerdem monatelange Sperrpausen auf der Strecke Erfurt—Leipzig.
Für die Maßnahmen, die die Stadt für die Ostumfahrung selbst zahlen müsste, werden also weitere zig Millionen € nötig sein und auch die Bahn muss bereit sein, zu investieren.
Quellen: Bundesverkehrswegeplan 2030 · Stadtverwaltung Weimar · Baupreisindex
Stimmen die Aussagen der Befürwortenden, dass…
…der Verkehr in Weimar zunimmt.
NEIN! – Diese Behauptung wird von Befürwortern immer wieder vorgebracht. Die Stadt zählt an mehreren Zählstellen den Verkehr in Weimar und dieser sinkt seit Jahren kontinuierlich in den meisten Teilen der Stadt.
Insbesondere im Osten Weimars sinkt die Verkehrsbelastung seit 25 Jahren kontinuierlich, auch im Jahr 2023 und 2024, für das leider noch keine statistischen Jahrbücher vorliegen, deren Zahlen aber schon teilweise veröffentlicht wurden.
Mehr zur Entlastungswirkung finden Sie bei den Argumenten »
Quelle: Statistisches Jahrbuch Weimar
…die Ost-Umgehung die Verkehrsbelastung für die belasteten Anwohner deutlich reduziert?
NEIN! – das ist falsch. Nur 4% des Verkehrs zwischen Lindenberg und Kreisverkehr Schöndorf sind Durchgangsverkehr. Auch bei den Lastwagen auf der innerstädtischen B7 handelt es sich im wesentlichen um regionalen Lieferverkehr.
Die Entlastungwirkung wird nur noch mit 10% prognostiziert, da der Durchgangsverkehr stark rückläufig ist. Für eine effektive Reduzierung der Lärmbelastung müssten sich die Fahrgastzahlen nochmals halbieren.
Mehr zur Entlastungswirkung finden Sie bei den Argumenten »
Quelle: Stadtverwaltung Weimar
…dass die Ostumfahrung das wichtigste Verkehrsprojekt der Region ist?
NEIN! – es handelt sich um eine Behauptung, um die Bedeutung des Projektes ›Ost-Umgehung‹ künstlich aufzuwerten.
Tatsächlich ist das wichtigste Infrastrukturprojekt der Region der weitestgehende zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Mitte-Deutschland-Verbindung, die für eine höhere Taktung des Bahnverkehrs zwischen Gera und Erfurt über Jena und Weimar notwendig ist. Deren Ausbau kostet mit Kostenstand 2022 595 Millionen €.
Die Angebotsverbesserung besonders auf den aktuell stark überlasteten Abschnitten Jena–Weimar–Erfurt wird zusätzlichen Druck von der B7 nehmen und den Durchgangsverkehr in Weimars Osten weiter marginalisieren.
… der Bau der Ostumfahrung nach einer erfolgreichen Bürgerbefragung sofort beginnen kann?
NEIN! – das ist falsch. Das Bürgerbegehren verpflichtet den Oberbürgermeister lediglich, sich beim Bund für den Bau der Umgehung einzusetzen.
Zahlreiche weitere Schritte sind nötig, um das Projekt überhaupt wieder aufzunehmen.
Mehr zur Fertigstellung finden Sie in unseren Fragen und Antworten »
… der Bund den Bau zur Ostumfahrung komplett bezahlt?
NEIN! – das ist falsch. Inzwischen hat sich die Kostenbeteiligung für Bundesprojekte geändert.
Zufahrtsstraßen, Auffahrten und Kreuzungen kosten viele Millionen Euro und müssen von der Stadt eigenfinanziert werden.
Mehr zu den Kosten finden Sie in unseren Fragen und Antworten »
Quelle: Stadtverwaltung Weimar
… die Mittel für den Neubau der Ost-Umgehung beim Bund bereit stehen?
NEIN! – das ist falsch. Die im Bundesverkehrswegeplan aufgenommen Kosten von 26 Millionen € waren schon zur Aufnahme in den vordringlichen Bedarf mit einem Planungsstand von 2012 deutlich veraltet und unterbudgetiert. Die Baupreise haben sich seit 2012 drastisch erhöht und würden bis zum Baubeginn in 2040 noch einmal wachsen. Ob die dann nötige Summe noch als volkswirtschaftlich sinnvoll erachtet wird, ist fraglich. Im Haushalt vorgesehene Mittel wurden in den Vorjahren für andere Projekte genutzt. Aktuell ist das Projekt nicht budgetiert.
Die Wirtschaftlichkeitsprüfung anhand aktueller Zahlen ist neben anderen Kriterien Voraussetzung für den Baubeginn.
Mehr zu den Kosten finden Sie in unseren Fragen und Antworten »
Quelle: Bundeshaushalt 2023
… Radfahrer und Fußgänger von der Ostumfahrung profitieren würden?
NEIN! – das ist falsch. Die erwartete Entlastung auf der bisherigen B7 reduziert sich nur um 10% – für den Radverkehr und Fußverkehr ändern sich die Rahmenbedingungen damit nur im kaum wahrnehmbaren Bereich.
Da die Umgehungsstraße auf den Zubringerstraßen jedoch das Verkehrsaufkommen drastisch erhöhen wird, werden Radfahrende und Menschen zu Fuß neuen Gefahren durch einen stärkeren Durchgangsverkehr ausgesetzt, wo bisher keine Gefahrenpunkte vorhanden waren.
Mehr zu den Nachteilen der Planung finden Sie in unseren Fragen und Antworten »
Quellen: Verkehrsverlagerungsanalyse im Bundesverkehrswegeplan 2030
… das gerade im Bau befindliche DHL-Logistikzentrum für die Umgehungsstraße spricht?
NEIN! – diese Behauptung wurde vom Sprecher der DHL in der Presse klar dementiert. Das DHL-Logistikzentrum ist für die lokale Post-Logistik vorgesehen und befand sich bisher in der Hauptpost am Goetheplatz.
Die meisten Zustellungen erfolgen in das Stadtgebiet von Weimar und in den Nordkreis. Für die Sendungen in die Stadt wäre die Ostumfahrung ein Umweg, für die Sendungen in den Nordkreis ebenfalls.
Die Verlagerung des Logistikzentrums in das Gewerbegebiet an der Kromsdorfer Straße steht nicht im Zusammenhang mit einer zukünftigen Ostumfahrung, wie die Befürworter behaupten. Die Gründe für den Standort sind vor allem der dort vorhandene Platz für eine nachhaltige rein-elektrische Verteilinfrastruktur inkl. großflächiger Photovoltaik.
Mehr zur wirtschaftlichen Bedeutung finden Sie bei den Argumenten und in unseren Fragen und Antworten »
Quelle: Sprecher der DHL in der Thüringer Allgemeine vom 4.2.2025
… die wirtschaftliche Entwicklung von Weimars Osten von der Ostumfahrung abhängig ist?
NEIN! – das ist falsch. In Weimars Osten gibt es kaum noch freie Flächen und damit kaum noch Entwicklungspotential.
Durch den Tiefurter Park und die Gärten entlang der Rosenthalstraße und Kromsdorfer Straße ist der Schwerpunkt des Ostteils von Weimar Wohnen, Kultur und Erholung.
Mit den Wohnbauten im Kirschbergquartier, der Sanierung des ehamligen Klinikums (Ro70), der Bebauung am Glockenbecherweg und am Langen Weg in Tiefurt sowie den Lückenschlüssen in der Dürrenbacher Hütte sind alle größeren Bauflächen vergeben. Auch im Bereich des ehemaligen Weimarwerks gibt es nur noch kleinere verfügbare Flächen für Gewerbeansiedlung.
Die Bewohner des Kirschbergquartiers, der Ro70, der Neubauten am Glockenbecherweg und langem Weg und der Dürrenbacher Hütte sprechen sich nahezu geschlossen gegen den Bau der Ostumfahrung aus.
Im Weimarer Osten ist keine weitere Entwicklung geplant, welche eine schnelle Straßenanbindung erfordert.
Die Wirtschaftsunternehmen im Weimarer Osten haben ihre Standortentscheidung im Wissen um die Ablehnung der Ostumfahrung durch den Stadtrat getroffen. Auch die Fraktionen des Weimarwerk Bürgerbündnis und der CDU lehnen den Bau klar ab.
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Quelle: Flächennutzungsplan der Stadt Weimar · Pressemitteilung zur gemeinsamen Klausur von WeimarWerk und CDU 2023
Immer wieder argumentieren die Befürworter der Umgehungsstraße mit Aussagen, die einer kritischen Überprüfung nicht standhalten. Weder wächst der Verkehr in Weimar, noch handelt es sich um das wichtigste Infrastrukturprojekt der Region. Auch ein signifikantes Wachstum in Weimars Osten und Norden ist stadtplanerisch nicht vorgesehen. Vielmehr entsteht der Eindruck, dass die Befürwortenden sich an jeden Strohhalm klammern, um die Ostumfahrung als Allheilmittel gegen den Frust über Verkehrsprobleme in Weimar anzudienen. Wir haben die Aussagen daher Stück für Stück geprüft.
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Unser Team ›NEIN‹ ist ein loses Bündnis von Bürgerinnen und Bürgern aus Weimar, die sich aufgrund der anstehenden Bürgerbefragung Gedanken um die Zukunft unserer Stadt machen. Die Mitglieder kommen aus den verschiedensten Stadtteilen Weimars. Unser Ansinnen ist es, objektive Information anhand von Fakten und Sachlage gegen die Desinformationskampagne der Trassenbefürworter zu stellen.
Wir finanzieren uns allein aus privaten Spenden, sind politisch unabhängig und überparteilich.
Wir verstehen den schon häufiger geäußerten Wunsch zu wissen, welche Personen sich gegen die Ost-Umgehung engagieren.
Viele Mitglieder von uns engagieren sich seit Jahren gegen die Ostumfahrung und haben leider die Erfahrung gemacht, dass sie dafür persönlich angegriffen werden, dass Debatten auf die persönliche Ebene gezogen und Ortsteile gegeneinander ausgespielt werden.
Wir hoffen, dass Sie Verständnis dafür. haben, dass wir unsere Mitglieder dem nicht aussetzen möchten. Wir danken für alle Unterstützungsangebote.
Die Sprecherin der Initiative ist Ingrid Prager, der Sprecher Martin Wünsche.
Ihr erreicht uns am einfachsten per E‑Mail.
